I messaggi allarmanti che Volkswagen ha lanciato in più occasioni nel passato hanno lasciato il posto ad altri più tranquillizzanti riguardo l’ammesso ritardo di dieci anni nel passaggio alle auto elettriche da parte della casa automobilistica tedesca. Ora questo ritardo, che fino all’anno scorso sembrava enorme, secondo Volkswagen può essere colmato e per questo il gruppo tedesco si sta impegnando per conquistare la leadership digitale.
A che punto è realmente il ritardo accumulato dal gruppo tedesco nello sviluppo dell’elettrico rispetto ai primi della classe? Per capirlo è necessario andare indietro nel tempo.
Quella delle auto completamente elettriche, non delle auto ibride plug-in, è una sfida che Tesla ha iniziato nei primi anni Duemila. Le case automobilistiche storiche, i costruttori cosiddetti “legacy”, definiti con questo aggettivo che implica qualcosa che è ormai vecchio, superato e quindi fuori mercato, hanno dormito sugli allori per un decennio mentre Tesla procedeva a tappe forzate nel suo progetto di transizione verso l’energia sostenibile pensato per rivoluzionare il mercato e segnare la fine dell’era del petrolio.
Numerose le tappe, giudicate impossibili da tanti, raggiunte da un costruttore che partiva da zero per sfidare i colossi di tutto il mondo. Già nel 2012 Tesla lanciava la Model S, nel 2015 Elon Musk ipotizzava di produrre cinquecentomila auto nel 2020, anche questo ritenuto un traguardo esilarante da esperti e analisti.
Quello che i costruttori di auto hanno tardato a capire è che le auto non sono più il consueto pianale con quattro ruote spinto da un motore termico ma sono veri e propri computer viaggianti. All’orizzonte si era affacciato un concorrente “disruptive”, uno di quelli che quando entrano in un settore innovano, rivoluzionano e lasciano gli altri nella polvere. Come è successo più volte nel passato a colossi dell’elettronica che avevano sottovalutato i cambiamenti in corso e che hanno pagato errori strategici.
Tesla che tutto è tranne una casa automobilistica tradizionale, ha saputo innovare e raggiungere risultati senza precedenti in numerosi settori. Dal settore dell’elettricità con il Megapack e del fotovoltaico con il Solar Roof, nella comunicazione satellitare con la costellazione di satelliti Starlink, nell’esplorazione dello spazio con SpaceX, nei trasporti con il progetto open-source di HyperLoop o nelle auto, appunto, con Tesla e la sua leadership nell’autonomia e nelle prestazioni delle batterie, nel software per la guida autonoma, con i robo-taxi.
In questo quadro in rapida evoluzione, a cui l’imprenditore di origine sudafricana Elon Musk ha dato una forte spinta, si inseriscono i costruttori storici che hanno riposato per un decennio sugli allori e anche quando hanno iniziato a rendersi conto di quanto il settore stava cambiando hanno scelto di restare a guardare. Finché non ti rendi conto che se non fai delle scelte radicali è la fine, “innovate or die”.
Tornando a Volkswagen, nella primavera dello scorso anno Thomas Ulbrich, allora membro del consiglio di amministrazione di VW Electromobility, ammetteva il vantaggio decennale accumulato da Tesla nel settore dell’auto elettrica. La transizione verso l’auto del ventunesimo secolo non è affatto semplice e per recuperare lo svantaggio VW sta stanziando investimenti per decine di miliardi e prevede il lancio di decine di nuovi modelli elettrici costruiti sulla piattaforma MEB. Attore principale ed elemento che fa la differenza in questo scenario è il software, che può essere fiore all’occhiello o collo di bottiglia.
Non è necessario andare molto indietro nel tempo per ricordare i problemi avuti dalla casa tedesca con il software delle auto elettriche e non solo, che ha portato a rinvii, nel caso della Golf addirittura alla mancata consegna delle auto pronte ma ferme in attesa di vedere risolti i problemi al software che le rendevano altrimenti invendibili. Ancora più recenti sono i problemi che si evidenziano attualmente sulla VW ID.4 ossia, per stare alle parole usate dal Wall Street Journal, quelli di un software lento e incasinato.
È vero, il software può essere modificato, riscritto, aggiornato, ma sviluppare una vera integrazione verticale tra hardware e software, tra l’automobile e la logica che la governa è altra cosa. Occorre tempo ed esperienza. Ma soprattutto occorre un team di sviluppatori capaci, che si possono ingaggiare anche esternamente all’azienda ma questa può essere una scelta fatale.
Per questo nei giorni scorsi l’amministratore delegato di Volkswagen Herbert Diess, in occasione di un incontro con i top manager della casa automobilistica di Wolfsburg riportato da Business Insider, ha sottolineato che se Volkswagen vuole restare ancora per tanto tempo il leader del mercato dell’auto non può consegnare il cervello delle sue auto, governato dal software, ai colossi dell’informatica. Tutto ruota intorno allo sviluppo del software in-house, internamente al gruppo automobilistico tedesco, e non è contemplata l’opzione di sviluppare il software delle piattaforma MEB esternamente all’azienda. Ne va dell’indipendenza di quest’ultima. Che il software sia ancora oggi l’anello più debole di molte auto elettriche, anche più della capacità delle batterie o delle prestazioni in generale e non solo per VW, è sempre più evidente.
Riuscire a correggere in tempi brevissimi i malfunzionamenti del software o aggiungere nuove funzionalità e distribuire gli aggiornamenti OTA, Over The Air, in modo automatico e trasparente senza alcun intervento da parte del proprietario dell’automobile è cruciale ma non è al momento possibile su tutte le auto della ID.family già consegnate. Escono di fabbrica già dotate della funzionalità OTA solo le auto che montano la release ID.Software 2.1, cioè quelle costruite a partire dall’ottava settimana di produzione.
Per le auto assemblate in precedenza, già solo per poter attivare la futura funzionalità OTA di aggiornamento del software da remoto è necessario fare l’esatto contrario di quanto sarebbe richiesto a rigor di logica. Insomma per attivare l’aggiornamento OTA sarà necessario portare la propria auto presso un centro di assistenza.
ID.Digital, l’unità all’interno di WV che si occupa della distribuzione del software sta testando la funzionalità OTA su un gruppo di tremila auto dell’azienda in vista del suo arrivo su tutte le auto della ID.Family entro la fine della prossima estate. Successivamente verranno distribuiti aggiornamenti software con cadenza trimestrale.
Fatto questo, il cammino sarà ancora lungo perché rimarrà da verificare quanto il software installato sarà affidabile e all’altezza delle auto del ventunesimo secolo. E ancor più resterà il fatto che i primi della classe, quelli che sono partiti molti anni prima degli altri, probabilmente nel frattempo non si saranno fermati ad attendere.
Foto: credit volkswagen-newsroom.com